近期，3条地铁新闻适合放在一起看。

前有昆明地铁实施新的计价办法，对乘车距离超过4公里的乘客涨价；之后，重庆就两套地铁涨价方案开了听证会，征询意见。

这意味着，继2014年的北京，2019年的武汉、南京、沈阳、长沙、深圳（注：长沙和深圳仅召开听证会最终未涨价），又有两座城市把地铁涨价提上了议程或生效执行。

同样是缓解地铁运营成本上涨的压力，跟涨价或拟涨价的昆明、重庆相比，佛山地铁更显谨慎。今年5月起，佛山地铁以提前半小时收车、延长平峰期发车间隔、省电等方式节约成本。

总的来说，“你家”涨价开源，“我家”省钱节流，地铁公司的收支压力又一次摆上了台面。

20多年来，中国的地铁维持在低票价水平，而早八的地铁通勤人其实不太知道各地铁公司普遍连年亏损，靠每年数十亿元的财政补贴勉强维持收支平衡。

2024年也不例外。5月，至少28城地铁公司发布了年度报告，据行业统计，扣除政府补贴，只有2座城市的地铁公司盈利。

如今，41座城市建设了地铁，全国日均搭乘的人次数以千万计，“死亡N号线”是人们吐槽地铁拥挤的高频词。

挤地铁的人不少，为什么地铁公司却总在亏钱？地铁是民生类基础设施，如果成本上涨无法回避，谁又应该为它买单？作为治疗大城市交通拥堵的良方，地铁是否提供了足够充分的交通便利？

从第一个问题开始，北京交通大学中国城镇化研究中心教授赵坚就对笔者指出了一个误区：“在许多有地铁的城市，地铁出行比例其实不到30%，不是多，而是太少了。”

财务收不抵支只是表象，作为城市化的产物，地铁的问题终归是城市规划即城市空间资源合理利用的问题。

地铁经济账，我们算一算。

地铁公司的成本焦虑

十多年来第一次给地铁涨价，昆明和重庆的步子迈得谨慎。

以重庆为代表，是一边控制涨幅，一边增加优惠措施利好高频次、远距离、错峰出行的乘客进行补偿，辅以“约三成的付费乘客票价不受影响，六至七成的乘客涨价1元”等数据，表明调整的影响范围相对可承受。

走“降本”路线的佛山，早在3月也以设备检修为由，局部线路试行提前收车，才在5月正式推行。而且佛山地铁还以客流数据回应称，在运营时间的最后半小时，3条线路平均每条线的客流约为200人次。

谨慎涨价和调整运营时间背后，各地铁公司难掩成本焦虑。

据重庆听证方案披露的信息，其轨道交通的单位运营成本是15.13元/人次，而算上免费和优惠乘客，单个人次票款收入约为2.2元，连成本的零头都不到。

同时，重庆的轨道交通里程从2005年的13公里，扩张到2024年的494.58公里，日均客运量接近400万人次—线网规模扩大，带动客运量、运营成本上涨，成为重庆发改委调整地铁票价的原因。

相较而言，昆明地铁的日子才叫不好过。2023年，因为拖欠员工薪资、票据连续逾期，昆明地铁的财务困境也暴露在公众视野。如今，昆明地铁运营的轨道交通里程不足重庆的三分之一，客运量只有重庆的五分之一，但2024年财务报表披露的负债规模却高于重庆。

事实上，各地地铁公司的运营都依赖巨额政府补贴，重庆、昆明、佛山也不例外。仅运营补贴一项，重庆2024年的补亏金额是42.9亿元，昆明是22.9亿，佛山也超过了12.4亿。

靠政府补贴，各地铁公司每年基本还能剩点零头，但债务才是大头。