2024年不同城市的地铁年报陆续出炉。各城市地铁盈利依旧主要依靠政府补贴，扣除这项来源后，已公布的28 座城市中，仅有上海与福州地铁的利润为正，剩余26个都是亏损状态。

过去，处于城市化进程普遍加快的大背景之下，有部分大城市的地铁网络快速扩张之势引人瞩目，但其年补贴规模亦高达百亿元之多。不可否认，地铁对都市圈内的交通效率提升起到了至关重要的积极作用，但该如何平衡这样的价值提升与税收增加、政府债务上涨等财政因素带来的负面影响，对于各地城市主政者，这是个需要从长远角度深思考量的课题。

更为现实的场景是，各地政务平台上呼吁开通、增设地铁与城规线路的市民发帖越来越多，通勤乘客、地铁运营企业和建设单位的集中诉求，其声量往往在短时间内，盖过充当分散成本承担者的全体纳税人，也就意味着建设地铁线路网的提议始终活跃，后续的地铁财政账并不是大家最为关心的部分。

由于一直以来的地铁定价遵循着公益性的原则，过去有国内一线城市曾尝试对票价优惠出台调整措施，立马招致外界的热议关注；而中国地铁票的定价，放在全球范围内来对比也相对低廉。是故，对于面临高负债率共同困境的各地地铁运营公司而言，当乘坐地铁出行的市民人次越多，地铁公司未必能赚到更多的钱—包含票务收入在内的运营收入，难以覆盖各城市地铁的前期建设、运营和设备检修折旧成本，这成为各地地铁公司的常态。

本期《看世界》商业栏目有分析文章指出，不少城市地铁的客流效益不佳，且不同城市、线路、站点、时段、高峰期上下行之间的客流差异很大；盲目建设积累下来的地方债务、地铁居高不下的运营成本、偏低的客流和商业化开发，如此这般的困局时至今日才终于可感，已经建成的一些地铁也开始以涨价和降本寻求出路。

在客单价上做文章以外，地铁公司积极探索副业反哺，是意料之中的自救手段。近年来华南地区的城市地铁集团进军地产综合开发，就是明显例证，其源动力在于地铁作为市政工程，本就可以有效带动周边地价以提升地方附加收益。

但探索轨道+ 产业的生存模式远不止这么简单。基础的人口密度和消费能力，是支撑地铁公司做进一步开发商业生态的保证，作为公共服务提供者的地铁公司，要想在市场化运营的过程中逐步减少政府的输血，寻求更为健康的利润增长点，还需在保障民生出行需求的前提下，完成自身公益属性和商业扩张的理性平衡—地铁车轮滚滚向前，在一线城市，每一公里的运营成本足有1000 多万元人民币之多。